Сверхзвуковые пассажирские перелеты исчезли с небосвода в 2003 году, когда British Airways и Air France вывели из эксплуатации Concorde, завершив 27-летнюю эпоху быстрых трансатлантических рейсов.
В последующие два десятилетия развитие технологии фактически остановилось: его сдерживали правовые ограничения, нерешенные акустические проблемы и отсутствие серьезных коммерческих инвестиций. Но за последние два года ситуация изменилась решительным образом.
Президентский указ положил конец полувековому запрету Федерального управления гражданской авиации США (FAA) на сверхзвуковые полеты над сушей. Частный демонстрационный самолет впервые со времен Concorde достиг сверхзвуковой скорости. NASA активно испытывает в полете аппарат, призванный решить проблему звукового удара, из-за которой такие маршруты в свое время и оказались под запретом. И, наконец, несколько хорошо финансируемых компаний продвигают коммерческие сверхзвуковые проекты — с реальными заказами, реальными производственными мощностями и конкретными сроками. Условия, сделавшие сверхзвуковые перевозки нежизнеспособными в XX веке, исчезли не полностью, но картина сегодня выглядит более обнадеживающей, чем в любой момент со времени последнего коммерческого рейса Concorde.
Более двух десятилетий нормативная среда в США делала серьезное коммерческое развитие сверхзвуковой авиации практически невозможным. Запрет FAA на полеты на сверхзвуковой скорости над сушей, действовавший с 1973 года, означал, что любой потенциально выгодный трансатлантический или трансконтинентальный маршрут сталкивался с юридическими ограничениями еще до взлета. Все изменилось 6 июня 2025 года, когда президент Дональд Трамп подписал указ, предписывающий отменить этот запрет, ввести вместо него временный стандарт сертификации, основанный на уровне шума, а также упразднить ряд других норм, тормозивших исследования и разработки. Документ также предусматривал координацию между федеральными ведомствами для продвижения сверхзвуковых программ — явный сигнал того, что речь идет не о символическом жесте, а о фундаменте для долгосрочных инвестиций.
Практическое значение запрета всегда выходило за пределы воздушного пространства США. Поскольку значительная часть коммерчески привлекательных маршрутов хотя бы частично проходит над сушей, ограничения фактически подрывали экономику всей отрасли. Самолет, вынужденный замедляться до дозвуковой скорости над населенными территориями, терял значительную часть временного преимущества, ради которого он вообще создавался. А ориентация исключительно на маршруты над океаном резко сужала возможную сеть. Замена запрета стандартом, основанным на уровне шума, выглядит куда более логичным решением: ограничения привязываются не к скорости как таковой, а к измеримому акустическому воздействию.
Однако сам указ не решил главную техническую проблему, ради которой этот стандарт вводился. Сверхзвуковой полет над сушей сопровождается звуковым ударом, который при традиционных уровнях интенсивности способен повреждать конструкции на земле и неизменно вызывает общественное недовольство — независимо от юридического статуса таких полетов. Временный стандарт дает время таким программам, как X-59 от NASA, доказать, что «тихий» сверхзвук возможен, но не гарантирует успеха. Тем не менее для коммерческих проектов дверь регулирования теперь открыта.
Компания Boom Supersonic дольше других частных игроков движется к коммерческому сверхзвуковому полету — и в 2025 году достигла ключевого рубежа. В январе 2025 года ее демонстратор XB-1 стал первым независимо разработанным сверхзвуковым реактивным самолетом и первым гражданским сверхзвуковым аппаратом, созданным в США, преодолевшим звуковой барьер. Этот полет подтвердил жизнеспособность аэродинамических и двигательных решений, лежащих в основе будущего лайнера Overture, и придал программе ту степень доверия, которой ей ранее не хватало.
Overture рассчитан на перевозку 60–80 пассажиров со скоростью около 1800 километров в час и дальностью около 8000 километров — этого достаточно, чтобы соединить Нью-Йорк и Лондон примерно вдвое быстрее нынешних рейсов, на высоте до 18 километров. Портфель заказов компании насчитывает 130 самолетов, включая соглашения с American Airlines и United Airlines. Завод Overture Superfactory в Гринсборо (Северная Каролина), завершенный в июне 2024 года, способен выпускать до 33 самолетов в год.
Но оговорки существенны. Контракты с авиакомпаниями носят необязывающий характер, и аналитики прямо указывают: это скорее выражение интереса, чем твердые инвестиционные обязательства. Boom Supersonic продвинулась дальше конкурентов, но путь от демонстратора до сертифицированного коммерческого лайнера остается долгим.
Запрет на сверхзвуковые полеты над сушей, отмененный указом Трампа, был вовсе не произвольным. Он существовал потому, что звуковой удар способен вызывать протесты и недовольство. Новый стандарт, основанный на уровне шума, имеет смысл только в том случае, если самолёты смогут ему соответствовать. Именно это и проверяет программа X-59.
Самолет, созданный подразделением Skunk Works компании Lockheed Martin, должен летать на сверхзвуке, снижая привычный «удар» до мягкого «хлопка» — гораздо более тихой волны давления, достигаемой за счет вытянутого носа и особой формы фюзеляжа. Первый полет X-59 состоялся 28 октября 2025 года, и к апрелю 2026 года он выполнил девять испытательных вылетов, достигнув высоты 13 000 метров и постепенно приближаясь к сверхзвуковым скоростям.
Это исследовательский самолет, а не коммерческий прототип. Его задача — дать данные для будущих стандартов FAA. Если программа докажет, что «тихий» сверхзвук над сушей возможен, это подтвердит экономическую жизнеспособность маршрутов, на которые рассчитывают такие компании, как Boom Supersonic. Если нет — экономика отрасли резко сузится. Немногие проекты NASA последних лет имели столь прямые коммерческие последствия.
Пока Boom Supersonic и NASA работают в диапазоне от 1800 до 2000 километров в час, компания Hermeus нацелена на совершенно иной уровень — гиперзвуковая скорость. Это скорость, при которой перелет Лондон—Нью-Йорк занял бы около 90 минут, а Токио—Лос-Анджелес — менее двух часов. В марте 2026 года FAA выдало специальный сертификат летной годности для испытательного аппарата Quarterhorse Mk 2.1 — машины размером примерно с истребитель F-16, оснащенной двигателем Pratt & Whitney F100 и почти втрое большей, чем предыдущая версия.
Однако Hermeus все еще находится на стадии исследований и разработок. Программа Quarterhorse — это технологический демонстратор, а не коммерческий продукт. В долгосрочной перспективе компания планирует пассажирский самолет Halcyon, но путь до сертифицированного гиперзвукового лайнера измеряется десятилетиями. Инженерные задачи здесь куда сложнее: тепловые нагрузки, переход между режимами работы двигателей, материалы, способные выдерживать длительный гиперзвуковой полет.
В контексте этой темы Hermeus — это не столько ближайшее будущее, сколько указатель направления. Если Overture может вернуть пассажиров на сверхзвук к 2030 году, то Hermeus пытается представить, каким станет следующий этап.
Проекты, которые сегодня проходят испытания и сертификацию, не предназначены для замены современных широкофюзеляжных лайнеров. Overture перевозит лишь 60–80 пассажиров — в разы меньше, чем Boeing 787 или Airbus A350. Экономика таких полетов почти наверняка приведет к высоким ценам, закрепляя их в премиальном сегменте.
Более реалистичный сценарий — это продукт для пассажиров бизнес- и первого класса на маршрутах с высокой доходностью, где экономия времени оправдывает высокую цену, а меньшая вместимость не становится проблемой.
Наиболее очевидный маршрут — Нью-Йорк—Лондон: один из самых прибыльных в мировой авиации. Сокращение времени полета с семи часов до примерно трех с половиной имеет очевидную коммерческую ценность. Похожие перспективы у направлений Нью-Йорк—Париж, Бостон—Лондон и ряда других североатлантических маршрутов.
По информации https://naked-science.ru/community/1182253
