|
|
|
Проголосуйте за это произведение |
председатель общественного объединения
⌠Партия России■
http://www.p-rossii.ru/index.shtml
ВСЕМИРНЫЙ СРАМ┘
Кто остановит окончательное уничтожение российской авиации?
В России полным ходом продолжается процесс африканизации страны, который был запущен с началом ⌠горбачевских реформ■, подхвачен Е. Гайдаром и А. Чубайсом вместе с ⌠чикагскими мальчиками■ (и девочками, кстати), и завершается на наших с вами глазах разработанной по поручению В
.В. Путина ⌠стратегией Грефа■.Африканизация √ это очень просто.
Была, к примеру, в одной стране национальная авиационная система, включающая авиапром, перевозчиков (летчиков) и общую инфраструктуру (аэродромы, обеспечение безопасной навигации и пр.) и состоящая из гражданского и военного секторов. В мире всего только 5 стран, которые имеют такие авиасистемы √ и даже Германия с её великим авиационным гением после поражения во Второй мировой войне в их число не входит.
За пятнадцать лет ⌠в этой стране■ авиапрома почти не стало, перевозчики ⌠усохли■, а инфраструктура, как и все ⌠основные фонды■ в стране, никому не нужна и деградирует. Прекрасный пример обновления аэропорта ⌠Домодедово■ и умной работы талантливых людей из ИСТЛАЙНа, обеспечивших безусловное первенство в сегодняшней России Домодедовского комплекса, только делает процесс африканизации еще более наглядным и показательным √ как, примерно, процветание московского офисного центра на фоне тотальной деградации российских регионов и страны в целом.
Процесс африканизации через уничтожение национальной авиасистемы вовсе не является анонимным. У его организаторов в России есть предельно конкретные имена, должности, интересы.
Для их выявления не требуются даже выдающиеся шпионские способности нашего Президента и его коллег, и незачем организовывать ⌠финансовые■ и иные ⌠разведки■.
Достаточно просто читать газеты, которые в своей где примитивности, а где, вероятно, просто купленности, всё рассказывают и показывают.
Вот и в последнюю неделю в очередной раз в российских СМИ фактически развернута кампания по окончательной дискредитации российского авиапрома.
⌠Шумы в сердце. Обидно, но надо осознать: отечественный авиапром не в состоянии сохранить России крылья■ (⌠Трибуна■, 9 апреля 2002 г., ╧ 62). Статья сопровождается фотографией модели ⌠Конкорда■ с надписью: ⌠Было время, когда мы собирались влететь в
XXI век на собственных ⌠конкордах■. Не получилось┘■.⌠Таможня против высоких пошлин. На иностранные самолеты■ (⌠Время новостей■, 9 апреля 2002 г.). Статья сопровождается фотографией глубинно задумчивого Валерия Окулова с подписью ⌠Валерий Окулов нашел понимание у таможни■.
⌠Бизнес на старых самолетах. В Москве будут переделывать ⌠Боинги■ (⌠Известия■, 16 апреля 2002 г.). Здесь функцию фотографии и нужной подписи блестяще выполняет праздничный тон первого абзаца статьи: ⌠Модификация самолетов - очень прибыльное дело. В некоторых азиатских странах это один из основных способов пополнения бюджета. Намерена побороться за этот лакомый кусочек и Россия┘■.
Судя по безаппеляционному тону этой непрекращающейся медиа-кампании нашему умирающему авиапрому и всей отечественной авиационной системе вынесен окончательный приговор.
Мыслишка везде более чем простая: мы больше не способны производить самолеты для международных и даже внутренних линий. Всё: не способны. Мол, ⌠не получилось┘■.
А самые развитые и приобщенные к ⌠мировой цивилизации■ еще добавляют: никогда и не производили, да и вообще, зачем нам всё это нужно √ взял да купил.
Вот как изящно это уже почти выигранное у России ⌠аналитиками■, ⌠экспертами■ и прочими ⌠профессионалами■ сражение за будущее авиации и самой страны обозначает в статье ⌠Известий■ ⌠Бизнес на старых самолетах. В Москве будут переделывать ⌠Боинги■ ⌠аналитик Conciseb2b Анна Думнова■: ⌠После того как Boeing и "Ист Лайн" смогут предложить более дешевый полный сервис технического обслуживания, западные самолеты, возможно, будут более привлекательными, на что и рассчитывает Boeing. Что касается срока окупаемости проекта, то это будет зависеть и от того, не вытворит
ли наше государство кульбитов по отношению к западной технике■.Судя по всему, надо успокоить сего ⌠аналитика■. Скорее всего, это ваше государство уже ничего не вытворит┘
Где наше ⌠Отечество■, которое тут на наших с вами глазах издыхает?
Где наше ⌠Единство■, которое невозможно, как и ⌠Единая Россия■, если обеспечивать единение страны будут авиакампании на чужих самолетах и встроенные в зарубежные авиасистемы?
Наши ⌠центристы■ в центре дележа портфелей в Госдуме и сочинении очередных обращений к народу?..
Что же происходит?
Российский авиапром стремительно разрушается, выдающиеся конструкторы, инженеры и рабочие стремительно стареют и уже не надеются почти ни на что.
Западный авиапром стремительно организует мировые рынки, ассимилируя и переваривая и ⌠Одну шестую часть с названьем кратким Русь■.
Лидер наших авиаперевозчиков, господин В. Окулов, зять Б.Н. Ельцина, вот уж как минимум семь лет рассказывает в самых тиражных СМИ о том, что российские самолеты совершенно не годятся для международных рейсов, а в последние два года он уже в открытую сообщает о неадекватности российских гражданских самолетов и для внутренних рейсов. Вот уж как шесть лет он также любит из года в год подчеркивать остроту ситуации: мол, самолеты нужны сейчас, мы не может ждать. И после того, как не закупает российские самолеты, еще больше любит повторять, с сердечной озабоченностью в голосе, что, мол, что же поделаешь, если почему-то наши авиастроители не способны производить нужные самолеты.
Руководство государства? О, у него самая большая работа: оно все эти годы делает вид, что оно не приторговывает советским наследством, а ⌠поддерживает■ российский авиапром, как и ⌠отечественного производителя■ в целом.
Аргументация авиакомпаний и правительства равно является аргументацией коммерсантов, не заинтересованных в российской национальной авиационной системе. Точнее, даже не незаинтересованных, а просто безразличных, занимающихся другими делами.
И если коммерсантов можно понять √ их дело прибыль, то именно госаппарат повинен в том позоре, всемирном сраме, свидетелями которого мы являемся.
Каких только аргументов не придумали за эти годы высокие лица. И все аргументы в пользу того √ чтобы закупать зарубежные самолеты и кормить западный авиапром. И ни одного √ чтобы восстанавливать и развивать отечественный.
Все разговоры о бедственном положении страны, о дефиците денег √ просто смешны или, точнее, бессовестны.
Вот совершенно конкретный пример.
⌠Как заявил на конференции, посвященной перспективам развития отечественной гражданской авиации, генеральный директор ОАО ⌠Аэрофлот √ Российские авиалинии■ Валерий Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается ⌠Аэрофлотом■ в 1202 самолета, из которых 53 √ дальнемагистральные, 215 √ среднемагистральные,
149 √ ближнемагистральные и 785 √ региональные.Наиболее резко изменится парк региональных самолетов. До 2006 года наполовину сократится численность имеющегося сегодня парка Ту-134, Як-40, пассажирских Ан-24, Ан-8 и Ан-2. По расчетам ГОСНИИГА, до 2015 года российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 550 региональными самолетами (вместимость √ более 19 кресел). Емкость этого рыночного сегмента, по разным подсчетам, составит около $3,2 млрд■ .
В целом ⌠┘ в 2003 √ 2005 годах в России будет списано 40% существующего парка воздушных судов. А к 2008 √ 2010 году спишут более 80% из ныне летающих самолетов■ (Иван Гидаспов. ⌠Сражение за Урюпинск. Российским авиакомпаниям нужен региональный самолет
■ - Журнал "Компания", .No 13 (209) (от 08.04.2002)).Итак, перед нами классическая простенькая задача для старшей школы по составлению бизнес-плана: есть четкий спрос на 15 лет по примерно 1 млрд. долларов в год по мировым ценам √ вот установленная потребность в РФ в среднемагистральных региональных самолетах.
Вот тут, кажется, осталось только издать Указ Президента Российской Федерации, который бы волевым решением обязал √ но не административно, а экономическими средствами - все авиакомпании покупать в течение ближайших пятнадцати лет исключительно российские среднемагистральные самолеты. И связал бы инвестиции в такое производство (даже не инвестиции, а кредиты, дело-то верное!) с льготами или новыми формами налогов, рентообложения сырьевых, в первую очередь, нефтянных компаний. И назначил бы конкретного человека, известного всей стране, который бы публично стал ответственным за подъем авиапрома через региональные самолеты. И этому бы человеку сделал массу бы привилегий и льгот с очень жесткой ответственностью за выполнение √ вся бы страна это поняла и приняла. Давай, сказала бы, Иван Иванович Иванов √ дерзай, покажи им, как надо!
┘ Но такого Указа нет и, боюсь, не будет.
Почему? Потому что ⌠аналитики■ совместно с ⌠экспертами■ математически точно ⌠докажут■, что выгоднее и правильно покупать среднемагистральные самолеты за рубежом.
А руководители авиакомпаний, разумеется, станут покупать зарубежные самолеты. Что им остается делать, куда деваться, если они не чувствуют поддержку государства, которое по факту отказывается делать ставку на российские региональные самолеты.
Вот что заявил 10 апреля 2002 года генеральный директор компании ⌠Тюменьавиатранс■ Андрей Мартиросов: ⌠С Bombardier (канадская авиапромкомпания) мы проводим рабочие встречи. Мы очень сильно продвинулись в понимании того, что нам нужно и что они могут нам предложить. Мы ведем переговоры с Bombardier, а не с "Антоновым" или "Ильюшиным" вовсе не потому, что нам Канада нравится больше Украины или Узбекистана, а потому, что авиастроители из СНГ реально предложить нам ничего не могут. Все их обещания остаются только на бумаге. Цены, которые они предлагают за свою технику, ни в чем не уступают зарубежным производителям. Внятной ресурсной политики у них нет.
Основная проблема - разобраться с денежными и пассажирскими потоками. Нас с Bombardier сближает то, что мы разобрались в технике и затратах на нее, а они - с транспортными и денежными потоками, генерируемыми нашей малой авиацией. Теперь мы открыто, глядя друг другу в глаза, сближаемся. Мы поняли, что эксплуатация новых самолетов сегодня в наших условиях
неокупаема вообще. Поэтому начинать, видимо, мы будем с самолетов, бывших в эксплуатации■.Я могу как-то понять менеджера сильной, растущей компании ⌠Тюменьавиатранс■. Могу его понять, но не согласиться и не принять его аргументов. Но он менеджер одной, по мировым меркам слабенькой очень авиакомпании.
А где же ⌠государственные деятели■? Где наши ⌠ответственные лица■?
До какого же позора мы дошли, когда на наших глазах приканчивают авиапром и страну, а страна молчит?!. Более того √ читает и слушает по-разному выражаемые последние стоны и вопли отчаяния умирающей национальной авиасистемы и страны √ и продолжает жить по-прежнему┘
Вот. Читайте! Черным по белому, с победными фанфарами.
⌠Путин отпустил авиапром. В Европу■ (⌠Ведомости■, 12 апреля 2002 г.). Здесь также замечателен первый абзац: ⌠Находясь в Германии, Владимир Путин наиболее активно вступался за поставки российского топлива в Европу. Но самого ощутимого результата от этой поездки дождались российские авиастроители. Президент одобрил участие российского завода "Гидромаш" в постройке европейского военно-транспортного самолета А400. Производитель А400, европейский консорциум EADS, пообещал к тому же стать продавцом российского самолета Бе-200 и хочет заменить "Аэрофлоту" старые "аэробусы" на новые на льготных условиях■. Тут √ для полноты счастья √ надо пояснить, что участие ⌠Гидромаша■ ⌠в постройке европейского военно-транспортного самолета А400 состоит в поставке шасси. Мы Вам шасси √ а уж Вы нам √ ⌠новые аэробусы■ да ⌠на льготных условиях■. Даже детям
понятна очередная выдающаяся внешнеполитическая победа России!..Тут еще несколько потрясающих деталей, открыто прописанных в статье: ⌠Доля "Гидромаша", который собирается производить шасси для А-400, может составить около 2% в стоимости этой машины ценой в $70 млн.
┘ EADS, дружбу с которым поддержал Путин, предложил российскому "Аэрофлоту" выкупить у него старые лайнеры А-310 и поставить вместо них новые А-320. Один из топ-менеджеров "Аэрофлота" подтвердил, что EADS представил "очень привлекательные" предложения по замене самолетов. Совет директоров "Аэрофлота" рассмотрит их 28 апреля┘.
┘ По словам Константина Макиенко, эксперта Центра анализа стратегий и технологий, "в отличие от проекта Ан-70, который высасывает ресурсы из российского ВПК в пользу авиапрома Украины, контракт по А400 даст нашей промышленности необходимые средства".
И, просто великолепное предложение, от которого невозможно отказаться: ⌠Более того, EADS, обладающий глобальной сбытовой сетью, впервые в истории может стать продавцом чисто российского самолета. Райнер Хайтрих заявил, что этой машиной может стать гидросамолет Бе-200 (ориентировочная цена - $25 млн за штуку) , который производит Иркутское авиационно-производственное объединение. По словам вице-президента ИАПО Валерия Безверхнего,
официальное соглашение может быть подписано в мае на Берлинском авиасалоне ILA-2002■.Я предлагаю читателям также выступить экспертами и ответить на два вопроса:
┘ Через лет тридцать историки опишут этот шабаш вокруг умирающего авиапрома и умирающей страны. Историки назовут имена и, как требует наш остроумный Президент, ⌠явки, адреса, пароли■. Только это уже будут историки ненашей страны, эдакие специалисты по Древнему Египту.
Но я не хочу, чтобы мои дети и внуки жили в банановой республике без бананов!
Почему в России нет одного (одного, конкретного, единственного - не двух, не коллегии, не ведомства, не ⌠межведомственной комиссии■, не ⌠рабочей группы■ и т.п. и т.д.) человека, который бы отвечал перед властью и страной, перед нацией (кому как нравится) за российский авиапром, за сохранение, восстановление и развитие российской авиационной сферы?
Почему такого человека не назначает Президент страны?
Посмотрите, как некрасиво действует господин Окулов, лукавя и уводя в нужных ситуациях разговор от 15 ближайших лет с региональными самолетами, к срочной, ⌠пожарной■ ситуации: ⌠Сейчас потребность в ближнемагистральных самолетах составляет 20 машин, но мы не можем купить их в России, - заявил глава авиакомпании. - Если самолеты не производятся в России, значит, их нужно покупать за рубежом, а для этого нужно снизить таможенные платежи в размере 44% от стоимости, которые фактически являются заградительными и делают самолеты неконкурентоспособными■. (⌠Аэрофлот■ просит льгот для иностранных самолетов■, Газета.Ru, 2 апреля 2002 г.).
Впрочем, что эти детские шалости по сравнению с шалостями аналитическими! Вот ⌠аналитик■ ИГ ⌠Атон■ Елена Сахнова на том же круглом столе запросто ⌠заявила, что российские самолеты мало того что практически неконкурентоспособны в мире, так еще и ⌠в менталитете российских граждан имеют изначально худший имидж■. И ⌠из-за того же, что никто российскими самолетами летать не хочет, ⌠Аэрофлот■, по мнению Сахновой, может скоро потерять свою долю рынка■ (⌠Аэрофлот■ просит льгот для иностранных самолетов■, Газета.Ru, 2 апреля 2002 г.).
Ну почему на этом круглом столе не нашлось хоть одного умственно здорового человека, который должен был бы прилюдно выпороть эту ⌠аналитика■, прямо бы по её ⌠менталитету■?..
В 1999 году аналитиками информационного агентства ⌠АвиаПорт.ру■ было однозначно определено: ⌠Выживание■ ведущих российских предприятий - поставщиков гражданской авиатехники будет определяться их загрузкой в ближайшие годы и на перспективу до 2005 г.■ (
http://www.aviaport.ru/analytics/).Прошло уже два года.
А В. Окулов и масса его сторонников эти все годы продолжает громко заявлять одно и то же: ⌠Аэрофлот должен закупать иностранную авиатехнику, так как пассажиры хотят летать именно на таких самолетах, подчеркнул глава компании Валерий Окулов. "Было бы совсем неплохо разместить заказы для российского авиапрома. Но хорошо ли это было бы для авиакомпании, хорошо ли для пассажиров?" - отметил Валерий Окулов■ (⌠Аэрофлот отказывается покупать самолеты российского производства■,
09-07-2001, ⌠Газета.Ru■, ⌠lenta.ru■").Это летом прошлого года. А вот уже 2-го апреля 2002 года: ⌠По мнению гендиректора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерия Окулова, выступавшего на заседании Консультативного совета ГТК, для того, чтобы в отрасли не наступила дестабилизация, сейчас необходимо максимально облегчить бремя таможенных платежей для тех, кто ввозит в страну авиатехнику. В частности, речь может идти либо об отсутствии ставки, либо о 5%┘■ (⌠Полеты во сне и наяву. Наш авиапром потеряет сотни тысяч при любом раскладе
■, - Известия, 8 апреля 2002 г.).С другой стороны, многое уже ясно.
В частности, авиапром невыгодно развивать и по причине его полной уже почти непринадлежности государству.
⌠Имеющий репутацию либерала председатель Счетной палаты Сергей Степашин отправил отчет премьеру Михаилу Касьянову, в Генпрокуратуру, Совет безопасности, Госдуму и Совет Федерации. По данным источника "Ведомостей" в бюджетном комитете Думы, в письме Касьянову Степашин обращает внимание премьера на "бедственное положение авиапрома и удручающие результаты его приватизации■.
А что было в отчете, составленном Счетной палатой еще в сентябре 2000 года ⌠по итогам широкомасштабной проверки российской авиационной промышленности■? ⌠Аудитор Вениамин Соколов рисует в своем отчете картину, неутешительную для государства. Оно, если верить аудитору, осталось в авиапроме практически без собственности, а немалая часть предприятий досталась иностранным конкурентам, которым невыгодно развивать на них производство.
Несмотря на всем известные левые взгляды аудитора Соколова, отчет представляет собой самую полную на данный момент картину отношений собственности в авиационной отрасли.
┘ По данным Счетной палаты, всего было акционировано 242 предприятия авиапрома. Из них лишь на семи предприятиях у государства остались контрольные пакеты.
┘ Сами иностранные инвесторы, естественно, отвергают обвинения аудитора. Все сделки по приобретению акций российских предприятий совершались в соответствии с российскими законами, говорит президент российского представительства американской United Technologies Company (UTC) Ричард Броуди. Дочерние компании UTC - Sikorsky United Technologies Company и Pratt & Whitney United Technologies Company - владеют пакетами акций на МВЗ им. Миля и "Пермских моторах" соответственно. "Мы покупали акции МВЗ им. Миля как стратегический партнер для совместного развития технологий", - говорит Броуди. Он утверждает, что по контракту с Sikorsky "российские специалисты на МВЗ участвуют в проекте по совершенствованию лопастей для вертолетных винтов" (⌠Авиапром посчитали■, ⌠Ведомости■, 27 сентября 2000 г.).
┘ Я не буду доказывать, что стране жить лучше с национальной авиасистемой, чем без неё┘
Тем, кто хочет жить сам в мировой державе, а это непременно и авиационная держава, тем, кто мировую державу хочет оставить и своим внукам - тем уже всё понятно. Торгашам и лавочникам, точнее, комочникам √ где хорошо, там и родина.
Вот оно √ их счастье, манифестированное в ⌠Известиях■ всё именно в эти же дни кампании против российского авиапрома и печального Дня космонавтики: ⌠Совершенно очевидно, что наша страна очень надолго, если не навсегда, утратила роль сверхдержавы и мирового полигона для социальных экспериментов. Она стала страной-обывателем, и этот статус дает нам много преимуществ. Политическая стабильность при сосредоточении усилий государства и общества исключительно на решении внутренних проблем, превращении России из государства метафизически буйного в государство физически спокойное, уютное, комфортное - почти единственный разумный путь для нашей страны
. Это еще и человеческий путь, он не отнимает у каждого отдельного человека возможности решать те же проблемы на уровне своего дома и своего мира■ (Обозрение Семена Новопрудского ⌠Мещанская свадьба■ в газете ⌠Известия■ от 10.04.2002.).Этому ⌠человеческому пути■ национальный авиапром не нужен. Вот еще забота┘
⌠Обозревателям■, подобным автору этого манифеста лакеев, обозревателю ⌠Известий■ Семену Новопрудскому, - тем уже ничего не докажешь. Эти привыкли жить процентами от развала страны и от её, по термину Солженицына, разграба. Жить сладко и сладко врать. Им хоть кол на голове теши √ ничего не объяснишь и не докажешь.
Меня теперь интересуют, если честно, всего уже только три человека √ В.В. Путин, Е.М. Примаков, С.Ю. Глазьев. Способны ли они подтвердить свои многочисленные заявления в пользу России и ⌠отечественного производителя■ конкретными действиями?
Способен ли В.В. Путин, как Президент, назначить одного человека, который персонально перед ним и Россией в ближайшие два года ответит за остановку развала национальной авиасистемы и, по совместительству, страны?
Способен ли Е.М. Примаков, как ⌠тяжеловес■, единственное лицо, достойно обозначающее преемственность советской власти и власти современной, несколько спуститься с высоты рассуждений о геополитических треугольниках ⌠Китай-Индия-Россия■ и не допустить здесь, на земле, поддержку Торгово-Промышленной палатой решений по поддержки западного ⌠товаропроизводителя■?
Способен ли С.Ю. Глазьев, ⌠выдающийся ученый современности, самый молодой член Российской академии наук■, как неделю назад в своем выступлении в Государственной Думе охарактеризовал его нобелевский лауреат Жорес Алфёров, выступить с экономическим планом прекращения уничтожения российского авиапрома и с системой предельно конкретных мер для восстановления и развития, с проектом Указа Президента Российской Федерации?
Способны ли они, кто-то из них, остановить окончательную потерю авиационного суверенитета страны? Ведь, помимо африканизации, эта деградация при попустительстве властей ведет к потере важнейшей составляющей национального суверенитета √ авиапромышленному суверенитету страны!
┘ Писатель и бывший резидент советской разведки в нескольких африканских странах И.Н. Прелин однажды предельно ясно и выпукло пояснил мне, чем мировая держава отличается от отдельных прозябающих стран мировой периферии.
А ему это пояснил в одной из жарких африканских стран его французский коллега.
Вот, указал этот француз, пилот Жан. Африканец. Он - классный пилот, он маг и кудесник в управлении самолетом, может управлять конкретным самолетом лучше любого пилота из Европы, России или США. Но спроси его, а откуда берутся эти ⌠железные птицы■, что необходимо для того, чтобы они были и летали - он не ответит. Ему совершенно ясно, что делают их где-то там, далеко, за океаном, или, более того, может они и сами растут словно бананы или какая другая трава.
Как делают самолеты и другие выдающиеся промышленные вещи, как организована система национальной промышленности, которая собственно и ⌠выращивает■ долгими десятилетиями этих крылатых птиц, какие вузы нужны, десятилетия и столетия, чтобы научиться их делать √ это всё неведомо там, где никогда не имели промышленности мирового уровня или уже перестали иметь.
Вот и мы сегодня почти уже перестали понимать, откуда берутся фундаментальные завоевания и великие вещи.
Я с очевидностью понял это пять лет назад в Малайзии.
Там в то время каждый год открывалось по нескольку новых университетов. Но малазийцы в частных беседах и в официальных документах прекрасно понимали и понимают, что у них нет фундаментальной науки и мировой промышленности как в тех странах мира, где могут сами, к примеру, делать все основные типы самолетов на мировом уровне, поэтому они честно признавали, что эти университеты не совсем университеты, скорее что-то среднее между НИИ при заводе и ПТУ ┘
Разница между нами и великими малазийцами состоит в том, что они понимают, куда надо стремиться и разрабатывают стратегические программы на 30 лет вперед (⌠Видение √ 2020■, программа индустриализации Малайзии), а мы уже почти перестали это понимать и вот-вот окончательно потеряем еще один √ авиационный √ а с ним и общий суверенитет.
За потерей авиапромышленного суверенитета Россия окончательно переживет вырождение народа в жалкое население, которое однажды бабьей завистью позарилось на прелести развитого мира (по преимуществу нафантазированные) и на удобные в хозяйстве вещи и потому с готовностью сдало и предало всё и вся, начиная со своих стариков-пенсионеров √ живых хранителей российских традиций и исторического самосознания
, - и заканчивая сегодня авиапромом.А пока: ⌠Отечественные авиастроители не зря опасались визита президента Франции в Россию. Их надежды на то, что конфликт в Ле Бурже, инициированный Noga, помешает Шираку пролоббировать интересы европейского концерна "Эрбас Индастри", не оправдались. В прессе появлялись сообщения, что Жак Ширак договорился с Владимиром Путиным о продаже более чем 30 аэробусов для "Аэрофлота". Из заявлений гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова становится ясно, что российским авиазаводам
не стоит ждать заказов от нашего флагмана. Окулов понимает, что поддержка российского авиапрома - дело хорошее. Только насколько это хорошо для авиакомпании, пассажиры которой предпочитают летать на западной технике? Руководство "Аэрофлота" объясняет свой интерес к иностранным самолетам именно заботой о своих клиентах■ (⌠Российским авиапроизводителям не стоит рассчитывать на "Аэрофлот" , - "Коммерсантъ-Daily" - цитирую по http://ns.wn.ru/finance/press/arc/10.07.2001.html ).Интересно, почему отечественным авиастроителям приходится опасаться визитов наших руководителей за рубеж?
Может, пора всё-таки заканчивать шуточки и хахачки.
Я требую от руководства страны назначить ответственное лицо, которое остановит деградацию авиапрома и страны. Если этого сделано не будет, то, значит, руководству страны не интересен наш авиапром и национальная авиационная система ⌠в этой стране■┘
И тогда придется спросить их √ а какой авиапром и какая страна у них та?..
|
Проголосуйте за это произведение |
Ни тело самолета, ни движки, ни авионика российского изготовления уже не могут конкурировать по этим показателям с ведущими произодителями этой техники, особенно Airbus. Сохранение Российской авиапромышленности (о развитии речь вести сложно) будет означать решение патриотической проблемы державности за счет гибели пассажиров. Аэрофлот мудро ориентрован на клиента.
|
Россия создала единственный, не имевший отказов, самолет - Ил-86.
|
Сергей! Я знаю многих специалистов ("аналитиков", "экономистов", "журналистов" и "менеджеров"), которые за вполне определенные деньги и в целях реализации совершенно определенных интересов талдычат везде, где только можно, ту же ложную информацию, что и Вы только что жизнерадостно изложили в Вашем посте (про безопасность и пр.). Мне интересно, а что вынуждает Вас публично произносить такую же лабуду - но бесплатно, задаром? Уважаемый Сергей, пПоскольку масса Ваших замечаний в ДК показывает Вашу непримитивность и Вы вызываете симпатию, то рискую задать Вам вышеозначеннный вопрос. Надеюсь на понимание. Вы знаете, в медицинских энциклопедиях и учебниках многократно прекрасно описан процесс умирания от рака, по этапам, с цифрами и прекрасными фотографиями распада нормальных клеток и тканей и роста опухолевых и пр. - но я ни разу не нашел приличное описание процессов излечения от этой страшной болезни. Это, боюсь, от того, что умничать и давать умирать - легче и комфортнее, чем серьезно думать и продвигать позитивные процессы... И это жалко Ведь дело в том, что я прекрасно могу раскрит
|
Полагаю, что объяснил достаточно. Да - мне никто не платит. Но вот куда то часть постов пропала...
|
|
|
Проблемы производителя машин не должны быть проблемами перевозчика. То, что так стряслось - результат социалистической экономики, т.е. смешения государством все в одну индустрию. Потому, будучи абсолютно спокойны и уверены в стабильности, и отстали лет на 30 в этой области. Что означает навсегда, если не будет финансируемой государством программы по созданию машины нового поколения, лучше Airbus. Это вполне возможно, если еще летаем в космос.
|
|
|
|
|
Спасибо большое за мысль. Я согласен, что материаловедение и, точнее, целенаправленная разработка новых материалов (собственно, это ведь и есть химия как наука организации трансформации материи?) - важнейшее направление развития страны. Я прекрасно помню, как я с удивлением в конце 80-х годов прорабатывал научно-промышленные программы Японии и удивлялся, что одним из трех базовых приоритетов у них была именно тотальная, сквозная, пронизывающая все сферы и отрасли деятельности материало-интервенция. Помню, как меня поразил список государственного закона по по введению керамики "в жизнь" на нескольких страницах с перечислением новых материалов. Здесь, конечно, клондайк. С какого боку тут только зайти? Пока не знаю. ... А вообще, моя родная деревня в 7 км. от Черноголовки. И в той же Черноголовке первое несостоявшееся место работы после университета (ИФАВ). И, извините, но, если возможно, г-н Закиев, укажите Ваше имя и отчество, мне так удобнее обращаться. Хорошо? С уважением, Ю.Крупнов
|
Спасибо Вам большое за размышления. Думаю, что это важно не только мне, но и для продвижения проблемы в целом. Я не собираюсь оставлять это дело просто так - для меня поставленный в публицистической форме вопрос есть начало для разработки и реализации практической политико-промышленной программы. Буду признателен за критику, подсказки и предложения. С уважением, Ю.Крупнов
|
|
|
|
Плохому танцору и штаны мешают.
|
Уважаемый Сергей! диплом (итоговую работу) защищал по биофизике растений, по диплому (книжке) "ученый агроном" (сельхозфакультет университета дружбы народов). В Черноголовке, к сожалению, не работал, только собирался, начал оформляться, "испугался" и пошел в общеобразовательную школу. Сергей, посоветуйте, пожалуйста, кто мог бы разъяснить ситуацию с Российской химической промышленностью? и где почитать к-либо материалы (хотя бы публицистические) по проблеме? Я очень люблю химию, само химическое мышление и убежден, что системный химпром - непременный аттрибут мировой державы. Заранее благодарен за "наводки" и подсказки по химпрому (и другие также).
|
Уважаемый Alex K ! А Боинги не просто "тоже падают иногда", но по частотности операжают "успехи" продукции советского авиапрома. А Ту-204 -й просто является сверхнадежным самолетом с уникальным планером, не способным (просто неспособным!), по своим аэродинамическим качествам срываться в штопор! Посему я бы, для игры и провокации определенной, сформулировал бы следующий слоуган: "Покупайте Non-Tu они чаще падают!". Поэтому предлагаюсове
|
|
Хотя... Как пример централизованного гос. финансирования. Лаборатория, в которой я работаю, в свое время ну очень неплохо обустроилась за счет госпрограммы по ВТСП (хотя, и немалой ценой - полной переориентацией на эту тематику, от чего только сечас и с трудом отходит (хотя я, например именно ВТСП занимаюсь, и, по по крайней мере пока РФФИ-шый грант есть, и дальше планирую)). Вообще по всей стране в конце 80-х деньги были потрачены изрядные, и результаты некоторые были... Вот только при теперешней ситуации с промышленностью, кому оно надо? А та госпрограмма сегодня есть (пока еще) а завтра нет...
|
|
Уважаемый Alex K ! С одной стороны, почти полностью согласен с Вами. И про первичность промышленного производства и пр. и про непонятность применения и востребованности новых материалов для несуществующей почти промышленности. Но, с другой стороны, чем крайне интересен опыт Японии (о котором я упоминал, возможно, он не единственный, но я просто его знаю). Они действовали - и успешно - ровно наоборот! Сначала планировали (разумеется, с опорой на тренды развития промышленности и потребления) тип материалов, пусть самых необычных, которые будут нужны через десять - двадцать лет, а затем организовывали специальные очень узкие (в высшем смысле - очень конкретные) программы по проектированию новых материалов с заданными свойствами. В ходе реализации программы они также получали и еще - целвые спектры - новые материалов, вообще непрогнозируемых - и под эти новые материалы ставили задачи промышленности... Т.е. здесь не только шло от "потребности"! Работал уже и собственно проектный метод - делать то, чего еще нет для того, чего еще нет. Этот опыт на порядок более тяжелый, чем привычный. Но в нашей ситуации надо идти на нестандартные ходы - убежден...
|
Уважаемый Александр! Спасибо за фундаментальное возражение. Я полностью не согласен с тем, что у нас получится а) вообще вписаться, интегрироваться в "мировую цивилизацию" и б) что получится интернационализироваться так, чтобы еще и придатком сырьевым не стать (включая и образование как сырье - уворовывание кадров). Это для меня - иллюзии и очень опасные (для тех, кто собирается жить в России). Самый прагматичный путь для России - восстанавливать себя в качестве мировой державы. И для этого нам и надо служить России. Я так думаю. Но я сейчас буду писать на эту тему, поскольку проблема реально очень серьезная и у Вас множество оснований для Вашего утверждения. С уважением, а также с (пользуясь случаем) еще раз выражением симпатии к Вашим работам, Ю. Крупнов
|
|
|
|
После длительного перерыва возобновил регулярную работу Мариупольский аэропорт. Металлургический комбинат им. Ильича взял аэропорт в аренду сроком на 25 лет. Как сообщили в пресс-службе Мариупольского меткомбината им.Ильича, первый авиарейс после перерыва был выполнен вчера на Киев. Планируется, что рейсы в столицу Украины будут совершаться трижды в неделю, а с началом лета будут организованы и регулярные полеты в Москву. Более того, летать из Мариуполя, например, в Киев будет дешевле, чем из Донецка, так как цены на билеты установлены ниже, чем в областном центре. Кроме пассажирских и грузовых авиаперевозок инфраструктура аэропорта будет использоваться как склады для горючего, а взлетная полоса - обслуживать и самолеты сельхозавиации комбината, поскольку в состав предприятия входят 38 бывших колхозов с более чем 100 тыс. га пахотных земель.
|
На Производственном центре им. Воронина Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" (РСК "МиГ") запущены в производство первые 6 ближнемагистральных самолетов Ту-334. Как сообщил директор программы Ту-334 РСК "МиГ" Владимир Кравчук, "первый серийный 102-местный Ту-334 будет поставлен авиакомпании "Атлант-Союз", предположительно, в 2004 году, последняя, шестая, машина из этой партии будет построена в 2006 году. Заказчик на шестой самолет пока не определен". В.Кравчук отметил, что Росавиакосмос проявляет к программе выпуска Ту-334 повышенное внимание. Он сообщил, что "некоторое время назад ОАО "Туполев" получило по линии Росавиакосмоса первый "транш" в объеме 75 млн руб. на сертификацию самолета Ту-334". Всего на текущий год по программе создания Ту-334 по линии Росавиакосмоса планируется выделить свыше 400 млн руб. При этом все средства Росавиакосмоса поступают на счета разработчика самолета - ОАО "Туполев", являющегося генеральным подрядчиком работ по НИОКР. По словам В.Кравчука, "инвестируемые РСК "МиГ" собственные средства по программе создания Ту-334 окупятся после продажи 48 самолетов". В.Кравчук обратил внимание на то, что Ту-334 будет соответствовать вводимым с 2006 года требованиям и нормам Главы 4 ИКАО по шуму, эмиссии вредных веществ и дымности, а значит сможет выполнять международные авиарейсы. Цена двигателя Д-436Т1 производства запорожского предприятия "Мотор Сич" составляет примерно 1,8 млн долл. с возможным ее снижением в ходе развертывания серийного производства.
|
|
Уважаемый Сергей! малого предпринимательства и среднего не бывает в стране, в которой отсутствует национальная промышленная система. Также как дети не вырастают в нормальных взрослых вне семьи и серьезной системы образования и воспитания. Про Послание - сейчас тоже изучаю, обязательно откликнусь - оно имеет огромное значение, согласен.
|
Бр... какая-то глупость. Что значит нац. пром. система? Термин не расшифрован, приходится догадываться на основе интуиции, однако автор возможно понимает нечто другое? Но тут же встает следующий вопрос, а что при ее отсутствии не возможно малое предпринимательство? Почему не бывает, да сплошь и рядом и где угодно. Т.е. фраза внутренне противоречивая, подается как утверждение, но при этом она еще и противоречит существующему порядку дел. "Также как дети не вырастают в нормальных взрослых вне семьи и серьезной системы образования и воспитания". Вторая фраза сама по себе ничего, но будучи прицеплена к первой тут же обесценивается. Юрий, Вам как политику надо оттачивать свои формулировки и программные утверждения...
|
|
Еще более впечатляющими выглядят полученные в том же институте данные об экономических показателях за 1999 год. Так, только суммарные потери федерального бюджета от неэффективности использования национального имущества (государственной собственности, которая в процессе так называемой массовой приватизации была передана во владение коммерческому или частному сектору) составили 6,4 млрд долларов. Весь доход государства от собственности за этот период - 24,6 млрд рублей. Сырьевой комплекс недодал федеральному бюджету 46 млрд долларов. Только по нефти мы недосчитались 6 млрд долларов, по газу - 7 млрд, по рыбе - 2 млрд и т.д. Потери государства в 1999 году составили 52,4 млрд долларов. Доходная часть федерального бюджета за тот период - 56,4 млрд долларов. Грубо говоря, мимо общества прошел второй бюджет. С таким подходом к использованию национальных богатств мы лишаем страну возможности нормально жить и развиваться. СОбственно корень где-то здесь и лежит.
|
|
Уважаемый Кирилл! Согласен - проблема природной ренты (я её лучше бы называл "экономической ренты") является одной из центральных. Вот я и предлагаю в статье, если Вы обратили внимание, связать рентоизвлечение с целевыми (вплоть до штук самолетов) инвестициями в отечественный авиапром. Более того, эмоции по авиапрому и желание постараться "сдвинуть" ситуацию возникли у меня на совещании в РАН по проблеме природной (горной) ренты. С анонимной (к сожалению) репликой про хозяина - полностью согласен. К великому несчастью, очень мало людей, которые думают об общем благе и о собственной личности, а не о частном интересе независимо ни от чего...
|
Председатель Счетной палаты РФ Сергей Степашин говорит, что расследование этого дела, как полагают, будет завершено к концу текущего года. По словам Степашина, деньги пропали перед объявлением дефолта в 1998 году, когда курс рубля резко упал. В конце 90-х годов МВФ выделил России кредит в несколько миллиардов долларов в рамках общих усилий по подъему российской экономики. Служба новостей Би-би-си
|
|
|
|
Чрезвычайно глубокая и своевременная мысль. Высокого вагонно-плацкартного класса. А проистекает такая противоестественная ситуация, когда на 12 году экономической реформы хозяина всё нет, из-за саботажа чиновников, которые всячески препятствуют принятию закона о свободной продаже земли. Ещё в 1997 году известные предприниматели братья Черные (Бельцы-Иерусалим) предлагали купить часть Иркутской области вместе с рекой Ангарой, являющуюся как бы природной зоной влияния принадлежащего им Черемховского металлургического комбината. Но в то время было не до них: красно-коричневая опасность захлестнула Думу и нужно было срочно принимать меры. А пошли бы тогда навстречу их пожеланиям ... За 5 лет, прошедших с тех пор, расцвела бы земля Сибирская. А Олег Дерипаска (Кривой Рог)!? Тоже ведь предлагал купить Енисей. Эх, широка и обильна ты, Россия, а хозяина достойного у тебя нет. Но уже не далёк тот день.
|
|
По-вашему получается, что человек такого уровня, как Сергей Вадимович должен довольстоваться дешёвым ширпотребом. Так что ли? А Виктор Степанович Черномырдин, например, коллекционирует свои портреты, выполненные разными знаменитыми художниками. Здесь уже цены на порядок выше. Вас это тоже удивляет? А то, что многие американские сенаторы увлекаются собирательством древностей, которые они приобретают на аукционах за соответствующие суммы. По-вашему это для них "тяжёлое обвинение"? Ну и понятия у вас, уважаемый. Какой-то первобытный коммунизм.
|
|
Делов прочем не в аналитиках, их мнение переменчиво как ветер в прибрежной полосе. Делов том, что любая операция по закупке импорта дает возможность увести деньги из страны и в этом самая главная привлекательность зарубежных самолетов, особо привлекательны лизинговые сделки... А также внешние инвестиции идущие из офшоров (Кипр, Джерси, Гибралтар и пр.), под них о! много чего увести можно. Собственно все эти товарисчи Черные, Дерипаски, Виноградовы и пр. несть им чеисла все работали и работают через офшоры. Пока на внутреннем рынке можно будет работать офшорным фирмам это не прекратится. Запрещение работы офшоров и скажем существенные ограничения на лизинговые схемы моментально перекроит все мозги аналитиков всех мастей, а то они одно говорят, а совсем другое в уме имееют (поверьте). А вот это уже задача для политиков, но боюсь, что как только поставите серьезно этот вопрос так вас и отстреляют.
|
|
|
|
|
|
|
Я нигде не заявлял себя в качестве профессионала или, тем более специалиста, в сфере авиации. Если у Вас, как у специалиста, есть, что сказать по существу - буду признателен. ТАТ (Тюменьавиатранс) - действительно хорошая компания - утверждаю это как регулярный пользователь + как представляющий её деятельность по предоставлению авиауслуг в различные регионы мира. Речь идёт не о том, что ТАТ плохая компания или о том, что люди в ТАТ "вообще плохие" (а также в Дальавиа и пр.), а о том, что у государства и высших руководителей государства нет в авиасфере позиции и воли, что они бросили на произвол судьбы авиасферу, что нет одного человека, который бы персонально отвечал за изменение ситуации в авиасфере (прочитайте еще раз, если нетрудно, статью) - поэтому мы почти уже и превратились окончательно в африканскую "державу". Вот и возникает вопрос - и для специалистов, и для неспециалистов - что делать, как быть...
|
